桃李不言,下自成蹊——记“育青”轮船长徐文若校友

徐文若船长是航海界的佼佼者。他在“吴淞商船”求学时便是高材生,毕业后6年就当船长。1966年,他率万吨油轮首航南京告捷,后又服从大局,转战航道局和高等学府。获“2013年全国优秀海员”奖。    

一、商界奖励高材生

两项理论新发现

1927年农历10月11日,徐文若出生在崇明岛南油车镇(今属竖新镇)一个富有的家庭。由于日本人占领崇明岛,他家逃亡来上海,家道不断衰落。

1946年,徐文若以第一名的优秀成绩,考进吴淞商船专科学校,并被校方指定为航海系A班班长。1947年初,他由于品学兼优被国营招商局授予奖学金,成为学校中的佼佼者。毕业后,他经招商局船务部经理黄慕宗批准上船实习。1949年5月27日,上海解放初期,徐文若被军管会分派到招商局的 “中104”轮任联络员。1951年初,徐文若被派到“海甬”轮实习,不久升为三副。

徐文若后来任“和平2”号二副。船长是海运局资深船长夏家箴,他是招商局创办的航海专科学校毕业生,在外轮上任驾驶员多年。

1952年的一天,夏船长把一张自己抄录的《天体近子午线表》给他,这是夏船长当年在挪威船上任二副时,挪威籍船长让他抄录下来的,现在他要求徐文若也抄一份,并告诉他:“这表使用方便,运算快捷,在二副班上使用机会多。”徐文若在使用该表求船位纬度的方法中,觉得这份表的依据公式属外国人密传,如果把公式揭秘出来,那是很有意义的。特别是该表使用的是英国格林尼治天文台出版的《航海天文历》,与我国紫金山天文台出版的《航海天文历》相比,演算上多了一道程序,所以徐文若潜心研究起来。他经过两三天的钻研,终于揭开了其中秘密。

同时,徐文若觉得该表需要改革。当初挪威人制作该表使用的是格林尼治天文台出版的《航海天文历》,所以其时角依小时、分、秒排列;而20世纪50年代初,我国紫金山天文台已出版《航海天文历》,并且已在我国海轮上普遍使用。其中时角的演算是依度、分、秒来排列。因此,减少演算时间就是增加驾驶员航行瞭望时间,以利安全。不久,一篇署名夏家箴、徐文若的论文《关于新的天体近子午线表》便刊登在《人民交通》月刊上(1953年9月号)。为此,夏船长和徐文若荣获海运局合理化建议奖,在职代会上被授予奖状和奖杯。这使徐文若深受鼓舞,激起他对航海理论的探索热情。

1955年,徐文若在“和平2”号升任大副。每天日出日落,他用六分仪测量星体高度定船位。他发现求取计算高度的天体高度方位表,在同一观察者纬度,同一时角,当天体赤纬与观察者纬度同名、赤纬递增时,计算高度先是递增;但当计算高度到峰值后,随着天体赤纬的递增,计算高度变为递减,因此如果所观察天体的赤纬正好处于△d由正到负的变化附近时,则将无法判断应该使用△d修正值的正或负,以致造成计算上较大的误差。为此,徐文若认为应该用球面三角学的算式,来推导出这一赤纬临界点之值的公式,并据此算出不同的观察者纬度,在不同时角,赤纬临界点之值,从而避免在使用天体高度方位表以计算天体高度时,当天体赤纬在赤纬临界点附近可能会造成的误差。

后来,徐文若将上述发现及解决这一问题的球面三角学的数学算式,整理成论文《赤纬临界点——同一时角、同一纬度,计算高度最大值的赤纬》。后来经上级荐给《水运》杂志,刊于1957年2月份第31页。刘荣霖教授编著的《航海天文学》中写明,“赤纬临界点的问题是我国海员徐文若先生首先提出的”,肯定了他在这一问题上的发现与研究的首创性。

二、万吨轮首航南京

“建设17”轮上大显身手

1956年秋,徐文若被提升为见习船长,时年29岁。他跟随夏家箴船长见习,夏船长对徐文若悉心指导,使徐文若获益匪浅。后来他又跟著名船长黄鸿骞实习。

随着我国经济发展,油运任务加重,海运局购买进一批大型二手油轮。1965年初,海运局又购进1962年建造的波兰油轮,改名为“建设17”轮,载重量18437吨。在众多船长中,海运局挑选了年仅38岁的徐文若出任“建设17”轮首任船长。

由于建造大型的南京栖霞山炼油厂需要,必须要有大型油轮从海上承运原油进江,但长江航道复杂,特别是万吨轮到南京要过三道关。万吨油轮首航南京的重任,落到了“建设17”轮和徐文若船长肩上,只能成功不能失败。

1966年3月26日,徐文若挺立在驾驶台,有条不紊地下达各条命令。“建设17”轮起锚后,在拖轮“生产1号”与“崂山”轮护航下,昂首阔步向长江挺进。

“建设17”轮首航南京,要过三道关。该轮载着1.4万吨原油,吃水深达9.5米,要通过白茆沙水道便是一道关卡。

这白茆沙水道位于崇明岛西北的长江中,深水航道仅宽200米,自然水深仅4.5米,加上潮高,也仅能满足“建设17”轮的通过。当“建设17”轮缓缓驶向该处12号甲、乙灯标时,徐文若聚精会神地观察风、流、潮压的变化,下达舵令,调整着航向,使“建17”轮从最佳的航道中央通过白茆沙,没有发生擦浅或搁浅的情况。

“建17”轮通过水流湍急的南通水道后,向西航行进入第二道关。这道关就是长江第一道抗日封锁线——张家港双山沙岛的福姜沙水道。在这沉船众多的封锁线面前,徐文若格外小心翼翼,如履薄冰。徐船长见船一旦在航道中央把定,便加速穿过。因为航道仅有百米之宽,又是弯曲,受流压而稍有失控便要撞碰到航道旁的沉船。这简直是小弄堂开卡车,难行!

过了鹅鼻嘴,“建设17”轮在金色的晚霞中,在江阴港锚地下锚过夜,全船华灯大放光芒。为保护巨轮安全过夜,当地一级战备,保卫着“建设17”轮过夜安全。

第二天霞光万道,天气晴朗,“建设17” 轮续航。该轮过了扬中与高港,便进入舞龙般的江都水道、谏壁水道和复杂的丹徒水道。这丹徒水道就是第三道关,非常狭窄。江中沙滩暗移,水流湍急,由此向南,奔流直下,还多礁石,转向几乎是90°直角。徐文若小心谨慎,但又大胆叫舵,误差一分钟都不行,真是激流勇进,没有余地。

该轮过了狭长的仪征水道,下午便到达南京“北隆洲”西端,南京栖霞山炼油厂展现于眼前。这里水文复杂,水流混乱。靠泊中,第一次没有成功。徐文若使用第二套方案,控制好前进船速,巨轮服帖地听从徐文若的指挥,缓缓地靠上了这座浮码头。码头上立刻响起了一片掌声,欢迎“建设17”轮首航南京胜利到达;码头上两辆红色消防车严阵以待;船首尾各有军舰、快艇守护,一切为了保证“建设17”轮的安全;南京市彭冲书记亲临“建设17”轮,慰问徐文若和众多船员。

1965年,徐文若因管理有方,安全航行多年无事故,被局授予“技术能手”的光荣称号。  

三、“文革”无法无天

荒唐事层出不穷

“文革”开始后,“建设17”轮改名为“大庆17”轮。无政府主义冲击着“大庆17”轮的各种规章制度,甚至冲击到船长徐文若。他对这场“文革”的破坏性本质看得一清二楚,但却无可奈何。

首先是在红卫兵大串联中,“大庆17”轮奉命运送红卫兵。全局最好的一艘大型油轮运送红卫兵,真不可思议。按油轮《防火防暴规则》,上船人员连穿带钉鞋子都不可以,这怎么保证一艘油轮与2500名红卫兵小将的生命安全?徐文若接到命令,实在无法理解,又不得不执行上级命令。油轮装红卫兵完全违反《国际海上人命安全公约》,但在那个无法无天的时代,“大庆17”轮只得加装简单的海上救生设备,救生艇左右各一只,每个红卫兵仅能配备一件救生衣。清洗各个油舱,加装取暖设备,在甲板上焊烧几只临时烧饭的蒸汽饭灶,以供应增加的2500名红卫兵的伙食。徐文若忐忑不安地执行运送红卫兵的任务,他无法想象,一旦在海上发生意外,自己个人性命不讲,这2500个青少年的性命,怎负得起这历史责任;前后共运送4次,将一万多名红卫兵安全运送到大连,真可谓航运史上的奇迹。

“文革”中,各种荒唐事接踵而至。由于徐文若处处抵制无政府主义,也遭到个别造反派的怨恨。批斗老政委时,也把船长徐文若叫上去陪斗。由于徐文若出身好,历史清白,造反派鸡蛋里也挑不出骨头。有一天,造反派还是宣布徐文若靠边,下放劳动;但当天傍晚,造反派却又宣布恢复徐文若的船长职务。他们简直是把国家一艘万吨油轮的命运当做儿戏,一旦出事故,这一万多吨石油的损失与污染,后果真的不堪设想。

徐文若对“四人帮”及船上的无政府主义深恶痛绝。后来,“大庆17”轮进长江不用引水员,徐文若船长也因劳累过度,血压高,心脏也有毛病,连打4次报告,要求另派船长。不久,局里无奈让他离开了“大庆17”轮,派他上“大庆L”轮任船长。让徐文若想不到的是,他又一次跳进了“苦海”。“大庆L”轮载重1.9万吨,是国外废钢船市场买回来的破旧船,个别驾驶员背着他违章使用热带干舷。徐文若自然不会答应,这使他遭到大字报围攻。徐文若对个别驾驶员的错误配载,坚决拒绝在配载图上签名。1971年12月下旬,徐文若船长突发高烧,血压升高,一场病反而使他离开了“大庆L”轮。

四、援他局接新船

高等学府著新书

为了宝钢建设而配套的措施之一,就是要整治长江口,浚深航道,使万吨矿砂船能顺利通过。因此,中国政府批下一亿美元,在日本建造5艘大型现代化挖泥船。由于以前上海航道局航海技术人才有限,当时交通部部长叶飞决定由实力雄厚的上海海运局支援。为此,资深总船长王倬从“五七”干校调到航道局,出任该局安全监察室主任兼总船长;1978年12月,徐文若调任航道局安监室副主任。

1979年4月,航道局领导组建赴日接挖泥船的第一套班子,决定由徐文若任船长,还有内定回国后将出任船长的张振星任大副,一同赴日接新建的“航浚4007”轮。徐文若查看海图,从日本濑户内海至吴淞口,约要48小时航程,便自己暗下决心,坚守48小时。1979年9月7日上午,徐文若指挥着这艘新船,沿着他事先拟好的计划航线,乘风破浪,向长江口挺进。为保证万无一失,徐文若一直坚守在驾驶台上,监督航行,确保安全。9月9日,“航浚4007”轮胜利到达长江口锚地。本可请引水员,但徐文若为节约一笔引水费,自引进黄浦江,受到王倬等领导好评。1980年1月,徐文若第二次被派赴日本,接收新建的“航浚6002”轮,也顺利完成了任务。

1981年上半年,上海海运学院引进教学用船 “育青”轮,载重量8800吨,邀请徐文若出任该轮船长,以解燃眉之急。1982年2月20日,“育青”轮迎来了首批40名实习生,徐文若除了搞好船舶运输,还要为实习生们讲解助航设备和操舵装置等。

1982年9月11日,“育青”轮赴日本横滨卸货装货,遇上“8218”号强台风,该轮在锚地抛锚。在11~12级以上台风的倾盆大雨中,徐文若采取各种措施,经过全船的努力,终于战胜了这次强台风的正面袭击。徐文若写了《东京湾抗击“8218”台风》一文,刊于《航海技术》。

平时,徐文若很关心“育青”轮见习船长,经常与他交流操纵经验,切磋技艺,使他顺利考出了船长证书。1983年6月1日,徐文若船长调至上海海运学院船艺教研室工作,协助和参与李志远教授翻译《英汉航运与国际贸易术语及缩略辞典》校注工作。教研室领导知人善用,请徐文若编写一本《船舶操纵》教材,他半年后便完成了任务。

 1985年11月15日,徐文若船长光荣离休,享受局级待遇。

(本文转载自《中国海员》2013年第4期)

文字: 
吴长荣
图片: 
李飞
编辑: 
朱玉飞
策划: 
朱玉飞
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